Kauno geležinkelio tunelis

Lietuvoje yra du geležinkelio tuneliai, vieną jų užgrobė šikšnosparniai, kitą vis dar naudojame pagal paskirtį, todėl teoriškai lankytis juose draudžiama, bet taisyklėse visuomet būna išimčių. „Lietuvos Geležinkeliai“ žengė sveikintiną žingsnį ir į savo akylai saugomus objektus pakvietė saujelę smalsuolių. Man tuo pačiu buvo puiki proga sužinoti, ką bendro turi arogantiškasis dainininkas Kastytis Kerbedis ir Kauno geležinkelio tunelis bei išsiaiškinti kas buvo tas žmogus, suprojektavęs anų metų inžinerinį stebuklą.

Įžanga

Prisipažinsiu, aplankęs Kauno geležinkelio tunelį, ilgą laiką nežinojau ką apie jį parašyti, galų gale praėjo tik vos daugiau nei metai, kol viską po truputį sudėliojau šiame straipsnyje. Regis, visos žinios ir faktai gana aiškiai ir išsamiai jau surinktos Wikipedia įraše, o vienintelis įdomesnis „penkių minučių paieškos“ radinys yra tai, kad plačiai žinomo bajoriško kraujo turinčio dainininko Kastyčio Kerbedžio giminaitis iš praeities, Stanislovas Kerbedis, kilęs iš Naudvario, yra abiejų Lietuvos teritorijoje esančių geležinkelio tunelių tėvas. Deja, nėra visiškai taip. Tiek Wikipedia, tiek kituose šaltiniuose kai kurie faktai netikslūs, neteisingi,iškraipyti, supainioti ir galų gale pats tunelio autorius – didžiausia mįslė visoje tunelio istorijos raizgalynėje. Todėl, po ilgų paieškų ir informacijos rinkimo, istoriją pradėsiu nuo pat pradžių, kai tunelis buvo tik vienas iš variantų kaip geležinis kelias turėjo pasiekti Kauno miestą ir kirsti didžiausią kliūtį šioje vietovėje – Lietuvos upių tėvą, Nemuną.

Bendros žinios

Kauno geležinkelio tunelis – vienintelis veikiantis geležinkelio tunelis Lietuvoje. Vakarinis tunelio portalas yra netoli Kauno geležinkelio stoties, rytinis – prie Nemuno, ties Panemunės šilu. Tiesiais virš tunelio eina Kaišiadorių gatvė.

Tunelio statybos pradėtos 1859 m. gegužės 9 dieną, darbai baigti 1861 m. lapkričio 15 d. Pirmasis garvežys juo pravažiavo lapkričio 20 d.

Vakarinis ir rytinis tunelio fasadai – vienodi. Įvažiavimo angas juosia rustuotas apvadas, šonuose – stambūs piliastrai, nuo jų žemyn leidžiasi apsauginė siena. Tunelyje yra 22 nišos ir 4 kameros. Tunelio aukštis – 6,6 m, plotis – 8,8 m, ilgis 1285 m. [1] Skirtinguose šaltiniuose tunelio matmenys skiriasi, pvz., 1996-11-11 užbaigtame kultūros vertybės dosjė [2] matmenys užfiksuoti taip: esamas ilgis – 1248 m (buvo 1286,5 m), plotis – 7,4 m, aukštis – apie 8 m.

Faktas, kad tunelis ženkliai sutrumpėjo 1944 m. liepos 30 d. besitraukiantiems vokiečiams susprogdinus įvažiavimus ir keturias vertikalias šachtas. Dėl sprogimo virš tunelio žemės paviršiuje atsirado 12-16 m diametro, iki 7 m gylio duobės, gruntas nusėdo tunelyje. 1944 m. liepos 31 d. sovietų armijos 26-oji geležinkelio techninės žvalgybos brigada apžiūrėjo sugriautas dalis – keturios įgriuvos buvo visiškai užtvėrusios kelią. Dėl tunelyje susikaupusio anglies dvideginio keturi iš šešių išsiųstų tyrimui žmonių žuvo, kitus du vos pavyko išgelbėti. Pro vakarinį portalą į tunelį pavyko patekti tik rugpjūčio 7 d.

Eismas tunelyje skubiai atnaujintas per 1,5 mėnesio. Bendras ilgis sutrumpėjo 38,5 metrų. Sienų, pamatų ir skliauto sugriovimo vietos užtaisytos betono skiediniu. Sprogdinimai pakeitė hidrologines sąlygas, todėl tunelis tapo neatsparus gamtos reiškinių poveikiui, ypač vandeniui.

1949 m. atliktas tunelio remontas, įrengta vandens nuvedimo sistema.

1964 m. tunelyje paliktas tik vienas geležinkelio kelias.

1975 m. tunelis elektrifikuotas.

2008-2009 m. atlikta tunelio rekonstrukcija. Suderinus su paveldo apsaugos institucijomis, buvo nutarta mūro restauracijai palikti tik apie 100 m tunelio, o kitame ruože įrengti 20 cm storio gelžbetoninį apdarą.

Kas suprojektavo tunelį?!

Kuo giliau į mišką, tuo daugiau medžių. Tuneliui jau daugiau nei 150 metų, todėl netikslumų ir iškraipytos informacijos laikui bėgant tik daugės. Bandant išsiaiškinti kas suprojektavo ir pastatė tunelį nesunku pasiklysti tarp faktų. Remiantis Wikipedia straipsniu apie KGT, šis inžinerinis paveldas yra garsaus dainininko Kastyčio Kerbedžio savo laiku dar garsesnio prosenelio, iš Naudvario (Panevėžio apskritis) kilusio bajoro, inžinieriaus, Rusijos imperijos susisiekimo ministerijos valdybos nario Stanislovo Kerbedžio (Станислав Валерианович Кербедж, 1810-1899) kūdykis. Tačiau knygoje „Įdomiausi Lietuvos Technikos Paminklai“ Kerbedžio pavardė net neminima, bet atsiranda kažkoks neva tunelio statybos darbams vadovavęs prancūzų inžinierius G. F. Pero. Bandymai rasti bent užuominą apie tokios pavardės inžinierių pasauliniame tinkle buvo bevaisiai, todėl natūraliai iškilo virtinė klausimų: ar toks asmuo iš vis egzistavo, ar jo pavardė teisingai užrašyta, ar jis iš tiesų prancūzas?

Atsakymams į šiuos klausimus rasti sugaišau visą darbo dieną. Pirmiausia prisiminiau, kad kažkur lentynoje turiu kiek smulkesnio kalibro fotografo nei Janas Bulhakas ar Stanislovas Fleris – Antalio Rohrbacho albumą, kuriame surinktos fotografijos iš jo kelionės, kurioje jis 1861 m. fiksavo Sankt Peterburgo – Varšuvos geležinkelio statybas. Atvertęs šią kiek primirštą knygą net nustebau kiek daug informacijos su išnašomis į archyvinius šaltinius joje sukaupta – puiki pradžia žemam paieškų startui. Knygoje labai smukiai aprašoma geležinkelio planavimo eiga, aplinkybės tiesimo etapai.

Geležinkelio trasos parinkimo aplinkybės

„1857 m. vasarą Didžioji bendrovė pradėjo trasos tarp Vilniaus ir Prūsijos sienos parinkimo ir projektavimo darbus. Planuojant šią liniją sunkiausia buvo parinkti Nemuno kirtimo vietą.
Vietovė prie miesto yra gana lygi plokštuma, kurią kerta 1 km pločio ir apie 50 m gylio Nemuno slėnis. Buvo nagrinėjami du Nemuno kirtimo variantai – statyti aukštą viaduką arba nusileisti prie upės. Pirmasis variantas dėl didelių darbų apimčių buvo brangus ir būtų užtrukęs ilgiau, be to, geležinkelio stotis būtų buvusi toli nuo miesto. Tad šis variantas buvo paliktas kaip atsarginis, jei nebūtų galima įgyvendinti antrojo. Atidžiai ištyrus vietovę buvo surasta patogiausia vieta keliui nusileisti prie upės – ties Šančiais, 2,5 km aukščiau Kauno. Dešinysis krantas upės vingyje čia lygus, o kairiajame krante, nors šlaitai statūs, buvo galima pasinaudoti vietovės reljefu prie Jiesios įtekėjimo į Nemuną ir vėliau pakilti į aukštesnį horizontą. Buvo atlikti išsamiausi tyrimai, projektas pateiktas vyriausybei ir 1858 m. pavasarį nedelsiant pradėti darbai. Kad miestas turėtų patogų susisiekimą su geležinkeliu, buvo numatyta kelio atšaka iki pat miesto (žr. iliustraciją aukščiau). Tačiau vėliau aplinkybėms pasikeitus buvo nurodyta Nemuną kirsti prie pat miesto, priešais Mickevičiaus slėnį. Inžinerijos menas turėjo paklusti sąlygoms, kurias kėlė ši kryptis.“ – ištrauka iš Perrot, Redelio Kauno tunelio statybų darbų aprašo.

Pagal E. Cezanne’ą, didysis viadukas per Nemuno slėnį buvo numatytas pirmajame geležinkelio trasos projekte, kurį Didžioji bendrovė gavo, perėmusi geležinkelio tiesimą, o antrasis, daug patogesnis ir geriau apylinkių reljefui pritaikytas projektas buvo parengtas kelių inžinieriaus Henri Francois Alexandre’o Van-Blarenberghe’o (1819-1906). E. Cezanne’as rašo: „Geležinkelio tiltas statomas vienu kilometru žemupiau nuo tos vietos, kur Napoleonas permetė pontoninius tiltus. Ir generolas, ir inžinierius, ieškodami tinkamiausios vietos upei įveikti, pasirinko upės vingį, vienas tam, kad išnaudotų jos šlaitus, kitas – kad galėtų ugnimi atstumti priešus. Karo inžinierius labai sujaudino šis sutapimas. Caras Aleksandras pats parinko tilto statybos vietą. Vieniša kalva, netoli Jiesios įtekėjimo į Nemuną, nuo kurios Napoleonas stebėjo armijos persikėlimą, iki šiol vietos žmonių yra vadinama Napoleono kalnu“. Plačiau apie tai, kokios buvo tos „pasikeitusios aplinkybės“, dėl kurių reikėjo nutraukti pradėtus linijos tiesimo darbus, rašo prancūzų inžinierius Edouardas Collingonas:
„Tiltas per Nemuną turėtų būti pastatytas ten, kur atsiveria Jiesios slėnio vaizdai. Bendrovė pradžioje ir pasiūlė šį sprendimą, tačiau vyriausybė jį atmetė. Kauno tiltas yra perkeltas 200 sieksnių link žemupio. Dešiniajame krante tiltas yra priešais šalia Kauno esantį slėnį, čia vadinamą Mickevičiaus slėniu. Jeigu tiltas toje vietoje būtų pastatytas statmenai krantams, jis atsiremtų į stačius Lenkijos kranto šlaitus. Dėl to jis upę kerta įstrižai, su tėkme sudarydamas 68 laipsnių kampą. Taip pakreiptas kelias išilgai upės pasiekia Jiesios slėnį. Kitame krante tam, kad Mickevičiaus slėnis susijungtų su keliu, ateinančiu iš Lentvario, reikėjo kalvoje, iškilusioje dešiniajame Nemuno krane, iškasti 600 sieksnių tunelį. Trumpai sakant, vietoje patogesnės trasos buvo pasirinkta ilgesnė, kurioje reikėjo statyti ilgesnį tiltą ir iškasti 1200 metrų tunelį sunkiame dirvožemyje, kainavusį milijoną penkis šimtus tūkstančių rublių.
Taigi, kokia priežastis galėjo nulemti sprendimą nutiesti tokią sudėtingą ir tokią keistą trasą?
Rusijos vyriausybė nepanoro, kad Kauno tiltas būtų toje vietoje, kur 1812 metų birželio 23-24 dienomis Napoleonas su Didžiąja armija persikėlė per Nemuną. Čia upė daro didelį vingį išgautą Lenkijos kranto link. Kairiajame krante šlaitai yra gerokai statesni, negu priešingame krante, kuriame driekiasi lyguma. Puolančioji armija, užėmusi kairiojo kranto aukštumas, galėtų nustumti dešiniojo krano gynėjus ir, dengiami ugnies iš Lenkijos pusės, perkelti per upę dideles kariuomenės mases. Nuolat galvodama apie karinius interesus Rusijos vyriausybė neleido statyti tilto toje vietoje, kur Nemunas yra silpniausia Rusijos gynybos vieta, ir todėl perkėlė tiltą ten, kur Lenkijos krantas kelia mažesnį pavojų Lietuvos krantui.“

Lietuvos mokslo istorikas A. Nakas mano, kad šitie trasos pakeitimai yra inžinieriaus Stanislovo Kerbedžio nuopelnas. Sprendimas kasti tunelį laikinai išgelbėjo vieną gražiausių Kauno apylinkių, kuria taip žavėjosi poetas Adomas Mickevičius, o mes dar ir šiomis dienomis galime grožėtis šio slėnio likučiais.

A. Rohrbachas. Pervažiavimas per Nemuną. Tiltas, stotis, tunelis. 1861-10-14

Kauno tunelio statybos

E. Cezanne’o biografas Louis Fargue nurodo, kad tunelio kasimo darbus pradėjo vokiečių rangovas, tačiau kasdamas birų gruntą ir susidūręs su neįprastais sunkumais, nuleido rankas ir atsisakė tęsti darbus. Didžioji rusijos geležinkelių bendrovė, ieškodama išeities, kreipėsi į Ernesto Goüino bendrovę „Ernest Goüin et C^ie“. Ji apsiėmė tęsti darbus. Tiltų statytojas E. Cezanne’as, nors perėmus tunelio kasimo darbus teko daug ką kurti iš naujo ir improvizuoti, nes trūko medžiagų, personalo, specialistų, mechaninių įrengimų, visą darbų programą įvykdė laiku. Taigi, nors išsamesnių tyrimų neturime, tunelio darbų vykdytoju galime laikyti Ernesto Goüino bendrovę.

1280 m ilgio tunelio kasimo darbai buvo pradėti 1859 m. gegužės 9 dieną. Galerijos kasimas baigtas 1860 m. sausio mėnesį. Nepasant visų sunkumų, įskaitant blogą vietinio tiekėjo gamintų plytų kokybę, tunelis buvo visiškai baigtas 1861 m. pabaigoje – lapkričio 20 dieną.

Tunelio ir darbininkų gyvenvietės nuotraukos darytos tuo metu, kai buvo likę visiškai nedaug statybos darbų – daugiausia skliauto apdailos.

Stanislavo Kerbedžio biografijoje nurodoma, kad tunelį suprojektavo ir apskaičiavo inžinierius G. F. Perrot. Jis parengė skaičiuojamųjų apkrovų nuo grunto slėgio nustatymo metodą ir atliko tunelių (Kauno ir Panerių) skliautų statinius apskaičiavimus, sudarė būtinų priemonių Kauno tuneliui gerai pastatyti sąrašą.

Klystama tvirtinant, jog tunelį projektavo iš Lietuvos kilęs S. Kerbedis. Jei tiksliau, jis buvo Rusijos susisiekimo ministerijos Geležinkelių departamento komisijos, kuri nagrinėjo ir tvirtino visų geležinkelio statinių projektus, narys, todėl jis galėjo dalyvauti priimant sprendimus dėl geležinkelio linijos trasos parinkimo.

Kas tas G. F. Perrot?

Išsiaiškinome, kad ne Kerbedis, o Perrot yra tikrasis tunelio tėvas, bet dar nežinome, kas slepiasi po raidėmis G. ir F., ar iš tiesų jis buvo prancūzas.

Popierinės S. Kerbedžio biografijos jokioje Vilniaus bibliotekoje nėra, todėl šiek tiek paeksperimentavus pavyko apgaulės būdu iš Google knygų iškrapštyti porą pastraipų, kuriose kalbama apie G. F. Perrot.

„Главное общество российских железных дорог привлекло к строительству туннелей инженера путей сообщения Г. Ф. Перрота — участника сооружения Петербурго–Московской железнодорожной магистрали.”

Kitas sakinys Perrot žodžiais skamba taip: „Нет сомнения, что тогда только можно будет иметь уверенность в хорошем производстве работ, когда ими будет заведовать русский инженер, на котором остается ответственность и по окончании…”

Čia kyla prielaida, kad S. Kerbedis ir G. F. Perrot turi kažką bendro ir iš tiesų – abu studijavo tame pačiame universitete. O universiteto svetainė Perrot nurodo, kaip vieną žymiausių savo studentų.

Vis dar neaišku, kas slepiasi po raidėmis G. F., tačiau išplėtus paiešką pagal universitetą, netrukus randu labai džiugią ištrauką iš knygos „История Института инженеров путей сообщения Императора Александра I-го”:

Pagaliau žinome, kad Perrot turi vardą ir tėvavardį: Faustin’as Fadeevič’ius. Tuo pačiu galime beveik atmesti prancūziškos kilmės tikimybę ir pratęsti paiešką pagal tėvavardį. Rezultai nustebina. Atsitiktinai aptinku 1884 m. Mogiliavo (dabartinė Baltarusija) gubernijos aprašą, kuriame nurodomas romos kataliko Перотт, Ѳаддей Михайлов (Ѳ – graikiška raidė Fita) teisiškai patvirtintas turtas – maždaug 1500 ha žemės, kurios didžiąją dalį sudaro miškas.

Šis pilietis – mūsų ieškomo, Kauno tunelio projektuotojo tėvas, todėl nesunkiai randame ir trumpą biografiją su teisingai nurodytu vardu, tėvavardžiu ir pavarde.

Faustin’as Faddeevič’ius Perott’as

Перотт, Фаустин Фаддеевич

Inžinierius; kilęs iš Mogiliavo gubernijos dvarininkų šeimos. Gimė 1819 metais. 1832 metais įstojo į valstybinio Peterburgo universiteto susisiekimo kelių inžinierių instituto kursą. 1837 m. baigęs mokslą buvo paskirtas dirbti institute, o po 10 metų tapo elementariosios matematikos profesoriumi. 1860 m. paskirtas mokslinio komiteto vadovu, kurio jurisdikcijoje buvo susisiekimo ir viešųjų pastatų departamentai. Šiose pareigose dėl pablogėjusios sveikatos dirbo tik dvejus metus. Pasveikęs 1864 m. paskirtas neeiliniu (extraordinary) aukštosios matematikos katedros profesoriumi. 1877 m. išėjo į atsargą. Mirė 1883 metais.

P. P. Melnikovo mokinys, inžinierius F. F. Perott suprojektavo ir pastatė pirmuosius Rusijos imperijoje 427 bei 1280 metrų ilgio Panerių (Vilniaus) ir Kauno tunelius.

Gaila, tačiau nepavyko rasti Kauno tunelio tėvo portreto. Tačiau galiu drąsiai teigti, kad visi iki vieno man žinomų lietuviškų šaltinių neteisingai nurodo šio gabaus ir svarbaus laikinosios sostinės istorijai inžinieriaus vardą bei neretai – jo kilmę. Ne G. F. Pero, ne G. F. Perrot, o F. F. Perott. Istorinis rebusas išnarpliotas.

Reportažas

Atstatytas ir rekonstruotas pietvakarinis tunelio portalas

Apsaugos darbuotojas šiandien tik žvilgsniu gali palydėti pašalinius asmenis tunelyje

Atlikus nesudėtingus skaičiavimus gausime tunelio ilgį

Nedidelės nišos primena koks buvo tunelis iki atnaujinimo

1000 metrų spindulio tunelio vingis

Man nesuprantamas ženklinimas (nespėjau ir fotografuoti, ir klausinėti)

Originalaus plytų mūro tunelio skliautai

Dėlionė

Švieslentė tunelio viduryje

Visame tunelyje abejose jo pusėse kaba švieslentės, nurodančios atstumus iki tunelio galų. Viduryje, greičiausia per klaidą, vienoje pusėje kaba neteisingas ženklinimas, rodantis skirtingus atstumus (760 m / 520 m ar pan.). Kuria švieslente tikėti ekstremalios situacijos metu? Skirtumo viduryje nėra, bet tikiuosi, kad tunelį prižiūrintys asmenys šį nesusipratimą artimiausiu metu ištaisys.

Tiesioji tunelio dalis. Toliau matomas sutvirtintas skliautas.

Ant sienų galima rasti visokių smagių mygtukų

Žvilgsnis atgal, artėjant link šviesos tunelio gale

Kontrastas tarp šviesos tunelyje ir išorėje – milžiniškas

Rytinis tunelio portalas

Plytos karnizo atnaujinimui buvo apipjaustytos rankiniu būdu…

Pirmasis siurprizas perėjus tunelį buvo mažojo brolio atradimas – anksčiau nebuvau girdėjęs drenažinį tunelį, įrengtą greta rytinio portalo. Kultūros vertybės dosjė pateikiamas tik jo ilgis: „Rytinėje dalyje yra 296 m ilgio šachta vandeniui surinkti“. Iš turimų faktų galima tik spėti, kad jis buvo iškastas vėliau, įrengiant nusausinimo sistemą: „1961-1963 m. pagal „Mosthiprotransput“ projektą atlikti kapitaliniai darbai nusausinant tunelį Rytinio portalo rajone, įrengti adatiniai filtrai (13 vnt.)“. Tačiau, žinant, kad rytinis portalas buvo atstatytas tik 1969 metais, patvirtinti „mažojo brolio“ įrengimo metų negalima.

Vandens nuvedimo įrenginių plane šis objektas pažymėtas kaip štolnė – [vok. Stollen], horizontalus arba nuožulnus požeminis kasinys su anga į žemės paviršių kasybos darbams aptarnauti.

Schemoje pažymėtas dar vienas įdomus elementas, 235 m ilgio vandens nuvedimo kolektorius, esantis po važiuojamąja dalimi 1976 m. vienoje vietoje įgriuvo. Jį sutvirtinus, traukinių eismo greitis tunelyje buvo sumažintas iki 40 km/h.

Kauno tunelio mažasis brolis – gerokai trumpesnis drenažo tunelis

Deja, pasivaikščioti šiuo siauru tuneliu laiko nebuvo

Svareliai

Dar vienas siurprizas – gelžbetonis atsparos punktas prie rytinio portalo

Ačiū už dėmesį!

Informacijos šaltiniai

[1] Įdomiausi Lietuvos technikos paminklai. ISBN 978-609-8090-28-4
[2] kvr.kpd.lt
Antalis Rohrbachas: 1861 m. forografijos / Dainius Junevičius ISBN 978-9955-34-404-9
Nuorodos į kitus šaltinius – tekste.